Federația Operatorilor Români de Transportatorii a cerut tuturor europarlamentarilor români să se opună unei serii de propuneri „abuzive” de directive și regulamente ale PE care vor afecta piața de transporturi din România.

„Comisia de Transport și Turism a Transportatorii   European (TRAN) va supune la vot, pe 10 ianuarie 2019, acest Pachet. Votul membrilor comisiei va fi depus în ședința plenară, eventualele compromisuri fiind prezentate ca amendamente. Potrivit art. 174 alin. 3 din Regulamentul de procedură, prima dată se vor supune la vot (în bloc) compromisurile la dosarele raportorilor. Dacă aceste compromisuri vor fi respinse și vor fi depuse compromisuri complementare, votul va continua cu acele compromisuri complementare – un singur vot în bloc pentru fiecare compromis complementar. Dacă se respinge un compromis complementar se trece la următorul, iar acel compromis care se îndepărtează cel mai mult de cel inițial are prioritate.

Transportatorii cer ajutorul europarlamentarilor romani

Poziția României, prin reprezentanții săi, trebuie să fie:

• NU pentru restricționarea cabotajului, respectiv introducerea unei perioade de „răcire” (cooling-off) de 5 zile (sau oricare altă perioada) înainte că alte operațiuni de cabotaj să poată fi efectuate în aceeași țară cu același autovehicul

• NU pentru întoarcerea acasă a conducătorilor auto cel puțin o dată la patru săptămâni – sau, în cazul in care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni pe drum.

• Reanalizarea condițiilor de efectuare a perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului.

Transportatorii cer ajutorul europarlamentarilor romani

• NU pentru aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere!

Mobilitatea este una dintre caracteristicile fundamentale și importante ale activității economice, mobilitatea redusă împiedică dezvoltarea, în timp ce o mai mare mobilitate este un catalizator pentru dezvoltare. Măsura de restricționare a cabotajului, prin introducerea unei perioade de „restricție”, determină limitarea opțiunilor de afaceri prin posibila excludere a unor comenzi de transport, ducând la pierderi financiare atât prin derularea unor curse „în gol” dar și prin derularea unor curse neprofitabile economic. Practic, companiile de transport în perioada aceasta de „restricție”, de „răcire” (cooling-off), vor redirija traseele pe alte rute decât ar fi făcut în mod normal, conform necesităților impuse de comenzile contractuale. Apare și o vulnerabilitate a acestor companii în perioada de „restricție”, putând fi exploatată de către furnizorii de marfă incapacitatea de transport pentru anumite rute și obligația de a se deplasa către alte rute, fiind presiune în prețul de transport, ducând la pierderi financiare. Pe scurt, piața nefiind reglată doar de considerente economice, unde cea mai bună oportunitate să fie aleasă, nu mai este o piață liberă. O să apară noțiunea de „vehicule în așteptare”, sau „cooling time truck” care va fi ca o etichetă aplicată pe vehiculele aflate în perioada de „restricție”, și vor fi ofertate la tarife mici, ajungând la două noi opțiuni, care acum nu există: se acceptă curse la tarife reduse sau se refuză și se rămâne în staționare până la apariția unor curse profitabile. Ambele opțiuni sunt generatoare de pierderi financiare.

Transportatorii cer ajutorul europarlamentarilor romani

Referitor la întoarcerea acasă a conducătorilor auto cel puțin o dată la patru săptămâni – sau, în cazul în care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni, această măsură este discriminatorie, încalcă prevederile Tratatului UE cu privire la libera circulație, drepturile omului și orice alte considerații democratice. Limitarea duratei de timp pe care un conducător auto îl poate desfăşura la nivel internaţional nu ia în considerare realitatea operaţiunilor de transport pe distanţe lungi. Faptul că acest conducător TREBUIE să se deplaseze de la vehicul către domiciliu, și invers, determină o scurtare a săptămânii de lucru care precede dar și cea care urmează, cu perioada necesară deplasării. Este un timp irosit, nefiind în folosul conducătorilor auto sau al companiilor angajatoare. Este evident că vehiculul nu poate rămâne neutilizat această perioadă, de aproximativ 7 zile la fiecare trei săptămâni, având o rată de 25% de neutilizare datorată condițiilor legale nefavorabile, deci un alt conducător auto trebuie trimis pentru a reduce această perioadă de neutilizare dar, așa cum arată realitatea, apare problema că acest conducător auto de rezervă trebuie să părăsească vehiculul după doar o săptămâna, atunci când se întoarce șoferul titular. Soluția unor șoferi „satelit” care să asigure aceste perioade de liber implică cheltuieli suplimentare, având în vedere că la fiecare 7 zile trebuie să se schimbe pe un alt vehicul, și la trei astfel de schimbări să revină în localitatea de domiciliu. Apare o rotație de conducători auto care trebuie asigurată cu un plus de 25 % personal (ori acesta este deosebit de dificil de găsit) și cu cheltuieli suplimentare importante.

Transportatorii cer ajutorul europarlamentarilor romani

Referitor la interzicerea efectuării perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului, măsură care este în vigoare și care are ca izvor articolul 8 alineatele (6) și (8) din Regulamentul nr. 561/2006, fiind exprimat și punctul de vedere de către Evgeni Tanchev , în dată de 02 februarie 2017, în calitate de avocat general la Curtea de Justiție, este necesar a se modifica Regulamentul 561/06 astfel încât să reflecte cerințele reale din piața transporturilor rutiere. Țările central europene (Franța, Germania, Belgia, Austria) au un mare deficit de infrastructură cu privire la asigurarea locurilor de parcare sigure (rata infracționalității este deosebit de mare, în ceea ce privește furtul din camioane). Companiile de transport, în ceea mai mare parte, doresc să asigure cazarea conducătorilor auto în locații care să asigure confortul necesar recuperării dar în repetate rânduri:

– locul unde se cazează nu asigura facilități pentru masă zilnică.

– distanța dintre locul de parcare și cazare este mare și nu există variante de transport.

– locul unde se cazează nu asigura condiții de relaxare: 2 sau mai multe paturi în cameră, mizerie în camere (ploșnițe, păduchi etc), grup sanitar comun, lipsă dușuri, lipsă tv, lipsa internet etc.

În aceste situații conducătorii auto refuză, pe bună dreptate, acceptarea condițiilor de cazare și aleg confortul cabinei camionului unde au aer condiționat staționar, televiziune, pat confortabil etc. Creșterea confortului în parcările securizate, în special asigurarea siguranței vehiculului, mărfii și conducătorilor auto dar și grupuri sanitare/dușuri/mașini de spălat rufe ar fi fost primul pas către implementarea unei astfel de măsuri. În acest moment, în majoritatea cazurilor, impunerea către conducătorii auto de a-și efectua repausul săptămânal normal în afara cabinei camionului reprezintă un factor de stres.

Referitor la aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere internaționale, trebuie reamintit celor care insistă în acesta măsură lipsită de fundament, că nu a fost niciodată intenția legiuitorului de a aplica regulile de detașare în transportul transfrontalier, intenție reflectată în numeroase documente ale Comisiei și confirmată de numeroase dosare, cel mai recent în Germania, unde Instanța a constatat că legislația germană privind salariul minim este imposibil de aplicat transportatorilor străini și șoferilor, din cauza unei conexiuni insuficiente pe teritoriul german. Este atât de anormală această abordare, de a considera că are loc o detașare a conducătorilor auto atunci când aceștia lucrează pentru o companie licențiată în România, sunt angajații companiei române și efectuează transport pentru această companie, încât devine ridicol să explici că „asta înseamnă transport rutier”.

Ca și concluzie, putem spune că propunerile sunt potrivite pentru operaţiunile de transport pe distanţe scurte, însă aceste servicii nu fac parte din realitatea zilnică a companiilor de transport din Europa Centrală şi de Est. Dispozițiile propuse limitează în mod semnificativ libertatea comerțului cu bunuri și prestarea de servicii pe teritoriul comunitar. În plus, nu apără deloc drepturile sociale, deoarece diferențiază șoferii în funcție de locul în care își desfășoară activitatea.

În contextul celor prezentate, FORT solicită reprezentanților României la UE ca în cadrul Comisiei de Transport și Turism a Parlamentului European (TRAN), în data de 10 ianuarie 2019, când se supune la vot pachetul de mobilitate 1, să se respingă ferm propunerile abuzive”, se arată în apelul transportatorilor.